No-go zones en omgekeerde discriminatie

Ingezonden door LVB op 2008-04-28 00:20

Een Belg die een verkeersboete kreeg in het 'garagekwartier' in Kuregem, terwijl Afrikaanse autohandelaars vlakbij opzettelijk de straat versperden, dient een klacht in bij het Centrum voor gelijkheid van kansen en voor racismebestrijding.
Hans Köhler reed in de verkeerde richting van de Liverpoolstraat in Kuregem, werd betrapt door de politie en kreeg een boete. Onterecht, vindt hij, want de weg was in de juiste richting zoals gewoonlijk versperd door Afrikaanse autohandelaars. Illegale handeltjes waar de politie niets aan doet, terwijl een banale verkeersovertreding wel wordt bestraft. Reden genoeg voor de man om een klacht in te dienen bij het Centrum voor racismebestrijding.

[Theo De Beir, advocaat van Hans Köhler:] "(...) Er zijn in de wijk heel wat no go-zones. Het stinkt er, mensen laten de olie van hun auto's zomaar op straat lopen. De auto's worden volgestouwd met tweedehandse spullen. Het is een nest van niet-gereglementeerde handel. Zeker niet de schuld van de Afrikanen, want ze weten niet dat ze iets fout doen.'

De Standaard, 28 april 2008

Reacties

#62986

Rick

maandag, 28 april, 2008 - 01:26

 

"Zeker niet de schuld van de Afrikanen, want ze weten niet dat ze iets fout doen."

Eenieder wordt geacht de wet te kennen. Vraag het maar aan de sukkels die door het oranje reden en beboet werden.
Of gaat Mr. De Beir er van uit dat afrikaantjes te dom zijn?

#62987

Rick

maandag, 28 april, 2008 - 01:36

 

Verder staat er nog in kestig artikel:
http://www.standaard.be/par...

"De Liverpoolstraat is overdag geregeld versperd door allerhande auto's en goederen. Afrikaanse autohandelaars exporteren ze naar hun land van herkomst."

Te weten dat, meer dan waarschijnlijk, het merendeel van die 'handelaars' een statuut van (kandidaat)politieke vluchteling heeft en dat je er bijgevolg mag van uitgaan dat ze omwille van hun veiligheid hun land van herkomst ontvlucht zijn, blijkt dat dan toch geen obstakel te zijn omhun handeltje met 'hun land van herkomst' te organiseren...

#62988

Cogito

maandag, 28 april, 2008 - 02:06

 

Die gast gaat gewoon doodleuk te horen krijgen dat ze eens goed hebben kunnen lachen met zijn moptjen over omgekeerde discriminatie. Haha, want dat bestaat niet! De minderheid kàn de meerderheid niet discrimineren, hahaha!
Dat weet toch ieder klein kind?

#62991

EricJans

maandag, 28 april, 2008 - 08:45

 

Die Theo De Beir... van de VVB in Brussel?

#62992

joe

maandag, 28 april, 2008 - 09:08

 

Spreek eens met een belastingscontroleur voor BXL, hij/zij zal je zeggen dat ze louche bedrijfjes met ongure personen onbemoeid laten. als je wat geluk hebt qua gesprekspartner krijg je er nog een cowboyverhaal bovenop van een stel moedige controleurs die door die gecontroleerden zeer gastvrij ontvangen werden, en een pistool dat subtiel op de kast ligt te pronken.

#62994

New Statesman

maandag, 28 april, 2008 - 10:20

 

Heb beroepshalve het bedrijf in kwestie ooit eens een paar keer bezocht.
De situatie in buurt is daar werkelijk hallucinant.

Niet te bevatten voor professionele 'racisme'bestrijders die ergens in een witte gemeente op het platteland wonen.
Wasmachines op straat, autowrakken links en rechts, gemarsjandeer op het voetpad en de hele buurt fungeert als illegale stort.

De truttige onzinboete van de politie is exemplarisch voor het hele beleid in dit land: als je maar hard genoeg schreeuwt en als er maar genoeg dreiging van je uitgaat laat de politie je met rust, maar de brave belastingbetaler wordt keihard aangepakt voor elke flutovertreding.

Mijn respect voor de politie is allang weg en de rest is te wijten aan de opeenvolgende rode rampen op verkeersbeleid, ingezet door autohater SS uit Hasselt en verder verfijnd door zijn geloofsgenoten.

Ik wens de heer in kwestie veel succes met zijn klacht, maar kan de uitkomst nu al voorspellen

#63017

Cogito

maandag, 28 april, 2008 - 22:09

 

@New Statesman: ziehier de architecten van onze nieuwe infrastructuurverwoesting:
http://www.langzaamverkeer.be
en één van hun bezielers van het eerste uur:
Johan De Mol, promotor van het ISA-betuttelingssysteem.
http://cdonet.ugent.be/mobi...
en zijn inspanningen van het eerste uur voor de veralgemening van 30 km/u in de ganse bebouwde kom, reeds de dato 1983:
http://cdonet.ugent.be/mobi...

#63023

A.Rouet

dinsdag, 29 april, 2008 - 09:43

 

en hoe de statistieken een licht werpen op het werk van die architecten:
Ondanks (of dankzij?) een toename met 30 % van het wagenpark de afgelopen 10 jaar, vielen er in 2006 op onze wegen 1069 doden (7027 zwaargewonden) te betreuren, in 1998 waren er dat nog 1500 (10909 zw.g.).
Als we met een veralgemeende 30 km/ uur in de bebouwde kom nu nog eens 300 levens per jaar kunnen besparen, dan worden onze straten op een dag nog eens echte 'go-zones'.

#63024

Cogito

dinsdag, 29 april, 2008 - 10:40

 

En waarom accepteert U dan 700 doden per jaar? Wat voor een GO-zone is dat dan? Waarom het autorijden niet verbieden?

De waarheid is dat de toegenomen veiligheid voor rekening komt van de fenomenaal verbeterde passieve en actieve veiligheid van moderne wagens.

De verkeersveiligheid is ook toegenomen ondanks het roekeloze en onbedachtzame verkeersgedrag van fietsers en voetgangers.

De toename van de veiligheid was al lang bezig voor 2004, het jaar van de 70/30 verslakking en de start van de heksenjacht en het schrikbewind dmv het grootste boeteproject in de wereldgeschiedenis.

Trouwens, is dat wel de moeite waard, zo'n verschrikkelijke demobilisering voor amper 200 slachtoffers minder sinds 2004? Wat een mager effect.

Die er wellicht ook gekomen waren zonder deze maatregelen?

En waar jullie beleid op uitdraait: nu ook fietsers een helm en een hesje verplicht. Binnenkort voetgangers met verplicht harnas.

#63111

fcal

woensdag, 30 april, 2008 - 17:18

 

Enkele cijfers m.b.t. de verkeersevolutie en de veiligheid.

Aangroei van het wagenpark
1950 - 560.000 - x 1.0
1960 - 1160.000 - x 2.1
1970 - 2.475.000 - x 4.4
1980 - 3.750.000 - x 6.7
1990 - 4.595.000 - x 8.2
2000 - 5.735.000 - x 10.2

Evolutie van het gemiddeld aantal voertuigkilometers per jaar per voertuig en het totaal aantal voertuigkilometers per jaar voor het gehele wagenpark
1950 - 10.000 km - 5.6 miljard vrtgkm - x 1.0
1960 - 11.266 km - 13.1 miljard vrtgkm - x 2.3
1970 - 11.859 km - 29.4 miljard vrtgkm - x 5.2
1980 - 12.789 km - 48.0 miljard vrtgkm - x 8.6
1990 - 15.295 km - 70.3 miljard vrtgkm - x 12.6
2000 - 15.700 km - 90.0 miljard vrtgkm - x 16.1

Conclusie: Het aantal voertuigen is vertienvoudigd en het aantal voertuigkilometers is verzestienvoudigd.

Evolutie van het aantal “verkeersdoden 30 dagen” per jaar d.w.z. alle onmiddellijke dodelijke slachtoffers en deze die overlijden tot 30 dagen na het ongeval.
De verhouding tot het aantal auto’s in het wagenpark en tot het aantal miljard afgelegde voertuigkilometer en de procentuele evolutie van deze laatste ratio.

1950 - 1.051 - 1.88 - 188 - 100 %
1960 - 1.782 - 1.54 - 136 - 73 %
1970 - 3.070 - 1.24 - 105 - 56 %
1980 - 2.396 - 0.64 - 50 - 27 %
1990 - 1.976 - 0.43 - 28 - 15 %
2000 - 1.470 - 0.26 - 16 - 9 %

Conclusie: Per voertuigkilometer wordt een 70 % vermindering vastgesteld in 1980 d.w.z. voor de jacht geopend werd op de automobilist door de zogenaamde strenge aanpak met de superboetes. (alcohol 0.8 promille slechts in 1975 en 90-120 km/u in 1974 (petroleumcrisis) wel gordel draagplicht en helmdracht in 1975-1976). Tussen 1976 en 1992 geen extra maatregelen en toch gunstige evolutie!

Af te leggen gemiddeld aantal voertuigkilometer voor een verkeersdode valt.
1950 - 5.3 miljoen voertuigkilometer
1960 - 7.3 miljoen voertuigkilometer
1970 - 9.6 miljoen voertuigkilometer
1980 - 20.0 miljoen voertuigkilometer
1990 - 35.6 miljoen voertuigkilometer
2000 - 61.3 miljoen voertuigkilometer

Conclusie: De meest bepalende factor bij de vastgestelde vermindering van het aantal verkeersdoden is de aangroei van het wagenpark bij een relatief beperkte uitbreiding van het verkeersnet waardoor de verkeersdrukte enorm toeneemt en door het trechtereffect defensief rijden wordt bevordert en automatisch vertraging (lagere bedrijfssnelheid) optreedt.

De enige werkelijke veiligheidsbevorderende maatregelen zijn in zo’n geval investeringen in de infrastructuur waarbij consequent de verkeersscheiding per weggebruikertype (snel/traag) wordt nagestreefd.
Dit kunnen dan zowel autosnelwegen zijn als viaducten, tunnels en/of rotondes of gescheiden fiets- en voetpaden en bijbehorende fly-overs of dergelijke.
Maar dit vraagt veel tijd en ook geld. De politici echter verkwisten het geld aan allerlei onnut en lijden aan korte termijn denken.

Een andere voor de hand liggende maatregel zou kunnen het invoeren van de voorrang van links op het vasteland. Drie landen (cijfers 2000) liggen voorop in Europa. Dat zijn Groot-Brittannië, Nederland en Zweden. Per 100.000 inwoners bedraagt het aantal verkeersdoden per jaar 6. In België is dat 15. Nederland en Zweden bereiken dit door hun infrastructuur, Groot-Brittannië met een aan België gelijkaardige infrastructuur bereikt dit door voorrang van rechts bij links rijdend verkeer. Dus een Europese maatregel in deze zin kan circa 5.000 levens redden per jaar op het continent. Waarop wachten ze?

Anderzijds heeft het willekeurig pesten van de weggebruiker (voornamelijk de automobilist) door hoge en frequente boetes geen echt bepalend veiligheidseffect. Het is eerder een vernederende autoritaire vorm van verkapte belasting op de rug van de onderdanen, die hun plaats moeten leren kennen.

#63112

Cogito

woensdag, 30 april, 2008 - 18:04

 

Bedankt voor deze cijfers, Fcal. Ons "verkeersbeleid" is inderdaad een feitelijk auto-ontradingsbeleid ten voordele van het openbaar vervoer. Het reduceren van de snelheid tot onpraktische waarden en het hinderen van de doorstroming door zogezegd "veilige" infrastructuur dient vooral tot doel om de efficientie van het openbaar vervoer te bevorderen door de efficientie van de concurrerende auto te benadelen.

"Veiligheid" is in dit verhaal slechts een dekmantel.

#63113

A.Rouet

woensdag, 30 april, 2008 - 18:54

 

@ fcal

Jouw conclusie dat vertraging tot minder verkeersdoden leidt, strookt met wat ik hierboven beweer. Het trechtereffect dat tot defensief rijden noopt, speelt hier zeker mee. Maar de spectaculaire daling (63023) niet relateren aan het gevoerde verkeersbeleid van de afgelopen 10 jaar is zowat hetzelfde als het licht van de zon loochenen. Wat anders dan dit laatste rest er iemand die, als het over de 70/30 maatregelen gaat, volgende woorden in de mond neemt, en wat erger is, nog voor waarheid houdt bovendien: 'het schrikbewind dmv het grootste boeteproject in de wereldgeschiedenis'.
Dokter in de zaal?

#63114

Cogito

woensdag, 30 april, 2008 - 19:40

 

Nog beter is volgens mij om de voorrang van rechts gewoon af te schaffen zonder ze te vervangen door een voorrang van links. Bij nagenoeg ieder kruispunt is er een hoofdstraat en een zijstraat aan te duiden. Dat kan makkelijk met haaietanden op de grond. Wanneer deze voorrang zoveel mogelijk intuitief wordt vastgelegd, zullen er nauwelijks nog zulke ongevallen gebeuren. Daarbij zal het verkeer vlotter verlopen, want voorrang van rechts werkt remmend. Vooral na de laatste wijziging, waarbij de voorrang behouden blijft, ook nadat men gestopt is. En daarom, om die vertragende werking, was het te doen. En daarom zal voorrang van rechts nooit afgeschaft worden.

#63120

fcal

donderdag, 1 mei, 2008 - 03:59

 

@Cogito
Er bestaat geen verkeersbeleid in België. Relevante investeringen in de infrastructuur zijn sinds de 80-er jaren quasi onbestaande. Er wordt enkel wat gerommeld in de marge. Populistische maatregelen ter meerder eer en glorie van de betrokken partijen of politici werden getroffen maar dan zonder de achteraf optredende nefaste gevolgen op het gebied van de mobiliteit en de burgerrechten in de beslissing te betrekken. En in dit laatste straatje is Vlaanderen er erger aan toe dan Wallonië (zie flitspalen).
Verder liggen de wegen er in een schandalige staat bij. In geheel West-Europa is het nergens zo slecht. Een uitstapje in elk van onze buurlanden is voldoende om dit vast te stellen.

Er is ook geen auto-ontradingsbeleid ten voordele van het openbaar vervoer. Er wordt er wel over gewauweld en het wordt als argument gebruikt om de noodzakelijke investeringen niet te hoeven doen maar dat is dan ook alles.

Even wat cijfers (NIS). De evolutie van het reizigersverkeer uitgedrukt in miljard reizigers-kilometer (rzgrskm) voor 1996 en 2003 is als volgt:.

2003 1996 Delta
Totaal: 134.9 (100.0%) 120.2 (100.0%) +14.7 miljard rzgrskm

Privé: 110.9 ( 82.2%) 99.1 ( 82.4%) +11.8 miljard rzgrskm
Gemeen: 24.0 ( 17.8%) 21.1 ( 17.6%) + 2.9 miljard rzgrskm

Bus,tram, metro: 10.4 (7.7%) 8.6 (7.2%) +1.8 miljard rzgrskm
Bus, car privé: 5.3 (3.9%) 5.7 (4.7%) -0.4 miljard rzgrskm
Spoorweg: 8.3 (6.2%) 6.8 (5.7%) +1.5 miljard rzgrskm

Het reizigersverkeer is dus tussen 1996 en 2003 gegroeid met 12% daarvan is amper 2.9 miljard reizigerskm voor rekening gekomen van het gemeenschappelijk vervoer (openbaar en geassimileerd) t.o.v. 11.8 miljard reizigerskm in het privéwegverkeer.

Deze laatste aangroei is zowat 1.4 x de volledige spoorwegcapaciteit. Nu is het echter zo, dat de spoorweg nagenoeg aan volle capaciteit draait, met andere "woorden" wil men voldoen aan de vraaggroei via de spoorweg, dan dient de spoorweginfrastructuur nagenoeg anderhalf keer groter te worden. Dit is technisch, financieel en ruimtelijk onmogelijk. Mits de nodige fondsen en de intelligente benadering van het probleem kan men hoogstens een toekomstige uitbreiding van de spoorwegcapaciteit bereiken van een 20-tal %.

Het afleiden van verdere aangroei naar gemeenschappelijk (openbaar of privé) vervoer op de weg vergt eveneens uitbreiding van de bestaande capaciteit. Maar deze wegcapaciteit kan zowel voor openbaar als privéwegvervoer gebruikt worden en in dit op een meer flexibele wijze dan via het spoor.

Conclusie: Het is de hoogste tijd, dat er ingegrepen wordt. Alle bestaande knelpunten in de wegeninfrastructuur dienen dringend weggewerkt en aansluitend moet de uitbreiding van de capaciteit van het wegennet zelf gerealiseerd worden. Laat ons hopen, dat het niet te laat is.