Naar de oorzaak van de crash van Air France-vlucht 447 blijft het voorlopig gissen, bij gebrek aan zwarte doos en onderzoeksresultaten op de gevonden wrakstukken en lichamen. Piloot
Jan Ottenbourg uit Tahiti (maar afkomstig van Tienen), die zelf met Airbus-toestellen vliegt, schreef op zijn blog
een hoogst interessant artikel over een aantal technische aspecten van de zaak.
Zelf heb ik naar aanleiding van deze zaak een aantal dingen bijgeleerd. Vliegtuigen wisselen tekstberichten uit met hun luchtvaartmaatschappij via
ACARS, het Aircraft Communications Adressing and Reporting System. Via ACARS werden de technische defecten aan het toestel automatisch doorgestuurd naar het hoofdkwartier van Air France. Maar de exacte geografische positie waar die defecten zich voordeden, die werd niet doorgegeven. Hoe komt dat? Hebben vliegtuigen geen
GPS-systeem? Of hebben ze dat wel, maar is dat niet gekoppeld met ACARS? Ik vroeg het aan piloot Jan Ottenbourg, die zich in Los Angeles aan het klaarmaken was voor een vlucht naar Parijs.
Piloot Jan Ottenbourg
"Niet alle vliegtuigen hebben GPS aan boord. Oudere toestellen die voor middellange afstanden gebruikt worden niet, bijvoorbeeld. Maar geen enkel vliegtuig gebruikt GPS als belangrijkste bron van positiebepaling. Moderne vliegtuigen hebben gevoelige inertieplatformen aan boord (
IRS, Inertial Reference System) op basis van gyroscopen en versnellingsmeters. De begincoördinaten worden op de grond ingegeven, en daarna berekent het vliegtuig (door dubbele integratie) constant zijn eigen positie ten opzichte van deze begincoördinaten. Signalen van grondstations, voor zover beschikbaar, en GPS-positionering worden gebruikt om de IRS-positiebepaling aan te vullen en te corrigeren. Zelfs als er GPS aan boord is, blijft de autonoom berekende positie nog altijd de basis voor de piloot en voor het navigatiesysteem."
LVB: Maar waarom wordt de positie van het vliegtuig dan niet automatisch doorgestuurd naar de grond via ACARS?
ACARS-terminal
"ACARS wordt in de praktijk alleen gebruikt voor het opvragen en doorgeven van weersvoorspellingen en allerlei praktische informatie die voor de luchtvaartmaatschappij van belang is. Het is geen communicatie met de luchtverkeersleiding, maar enkel met de operationele dienst van de luchtvaartmaatschappij. Zo worden technische problemen automatisch doorgegeven, zodat de onderhoudsploeg weet welke voorbereidingen zij moet treffen tegen het moment dat het vliegtuig landt. Er wordt dus inderdaad geen geografische positie meegegeven met de ACARS-berichten. Voor communicatie met de luchtverkeersleiding (Air Trafic Control, ATC) gebruiken we het modernere
FANS-systeem, waarbij we een soort van pre-geformatteerde SMS-berichten kunnen sturen en ontvangen. Dat gaat dan vooral over toelatingen om van hoogte te veranderen, en om het doorgeven van posities. FANS wordt momenteel vooral gebruikt in gebieden waar geen VHF-radiosignaal beschikbaar is. De communicatie verliep dan vroeger via de oude korte golf, waar veel storing op de stemcommunicatie zit en waar de frequenties vaak niet vrij zijn. Datacommunicatie is dan betrouwbaarder. Je hebt verschillende FANS-systemen:
CPDLC en
ADS-WPR. Beide systemen kunnen gebruik maken van het ACARS-netwerk en van satellietcommunicatie. In de toekomst zal dit systeem ook boven het Europese vasteland gebruikt worden om de VHF-frequenties en de luchtverkeersleiders te ontlasten."
Door zelf wat te googelen leerde ik nog iets fascinerends over ACARS. Honderden amateurs, overal ter wereld, luisteren die radioberichten af [foto's:
1,
2], decoderen ze en publiceren ze via het internet, en dat alles volautomatisch. Ze maken daarbij gebruik van
acarsd, een gratis ACARS decoder-programma voor Linux en Windows. Eén of meer VHF-
scanners die op de
ACARS-frequenties zijn afgestemd, worden verbonden met de geluidskaart(en) van de computer. De software samplet en decodeert het geluid en visualiseert de informatie in real time. Sommige servers zijn maar af en toe online, maar bijvoorbeeld op
deze server in de buurt van Athene heb je veel kans om het systeem aan het werk te zien. Het resultaat ziet er zo uit:
Sommige luchtvaartmaatschappijen versleutelen de boodschappen, bij andere is alles goed leesbaar:
Maar, en daarmee zijn we weer bij onze initiële probleemstelling aanbeland, vrijwel nooit zie je een geografische positie in zo'n ACARS-bericht.
tw
Normaal gezien hadden die distress beacons de positie van de Airbus op het moment van de crash moeten doorsturen naar de satellieten in de buurt. Dat is blijkbaar niet gebeurd en Air France heeft spreekwoordelijk nog een tijdje naar de lucht staan turen alvorens te besluiten dat het toestel nooit meer op CDG zou landen.